BİZE ULAŞIN
2015 ve 2016 yılları arasında turbo boşluğu konusu çok fazla konuşulur olmuştu. Turbo gecikmeleri güç kayıplarına sebep oluyordu. Bu noktada Volvo bir atak yaparak genleşme tankına sahip kompresör sistemini (Power Pulse) ortaya çıkardı. Bunun yanında BMW 4 turboya sahip turbo sistemini kullanırken, Audi ise SQ7 modelinde kullanılmak üzere 2 adet normal turboyu tercih etti.Peki yeni Bi-Turbo sistemi nasıl çalışıyor? Avantajları nedir?
GM tarafından başvurusu yapılan patent ise şu anda yaygın olarak kullanılan çift kademeli sıralı bi-turbo sistemi olarak bilinir. Bu sistemde 2 adet turbo besleme bulunuyor. Buradaki mantık ise iki turbo kullanımı ile düşük motor devirlerinde boşluk (turbo-lag) oluşumunu daha da azaltmak. GM’in yeni Bi-turbo sistemi size bir çok konuda yardımcı oluyordu. En belirgin destek turbo boşluğunun daha da azaltılabilmesi ve 2 adet turbonun yarattığı bazı handikapları gidermek konusunda oldu.
Geleneksel olarak üretilen çift kademeli bi-turbo sistemlerde hem küçük hem de büyük turbo yer alıyordu. Bu iki hatta da egzoz manifoldu ayrı ayrı bağlanmak durumunda kalıyordu. Küçük turbonun bağlı olduğu hatta yüksek basınç, büyük turbonun bağlı olduğu hatta ise düşük basınç hattı yer alıyordu. Bu tarz bi-turbo sistemler düşük devirlerde yüksek basınçlı küçük turboyu kullanırken, orta ve düşük devirlerde düşük basınçlı büyük turbo çalışıyordu. Yüksek devirlere çıkıldığında ise büyük turbo tek başına çalışmaya devam ediyordu.
Çift kanallı sistemler teoride iyi görünseler de, pratikte çokta verimli olmuyorlardır. Bu sistemlerde istenilen düzeyde turbo boşluğu azaltılmazken, çok parçalı ve dağınık yapı sebebiyle maliyetler artış gösteriyordu. Bu karmaşık sistemin sorunlarını ortadan kaldırmak için GM’in 2 İtalyan mühendisi düşük ve yüksek basınç hatlarını sistemden kaldırdı. Tek bir hat ile iki turboyu birbirlerine entegre eden sistem, ECU yardımı ile turboların ne zaman devreye gireceğini karar veriyordu. Bu işlem ECU’nun yönettiği 2 adet by-pass valfi ile yapılıyordu. Kısacası dağınık yapı 2 by-pass valfi ve ECU sayesinde gideriliyor. Buradaki sistem sıralı 2 kanallı bi-turbolarda olduğu gibi 2 ihtimalli çalışıyor.
Yüksek basınçta (1)by-pass valfinin açık oluyor ve alçak basınç (2) by-pass valfi sistem tarafından kapatılıyor. Bu konumda sıralı bi-turbo sistemlerde olduğu gibi düşük ve orta devirlerde hem yüksek basınçlı küçük turbonun hem de düşük basınçlı büyük turbonun beraber çalışması sağlanıyor. Devamında ise egzoz gazları manifolddan ayrılıyor. Devamında gazlar 2 numaralı valf kapalı olduğu için direkt olarak açık olan 1 numaralı hattan geçiyor. Açık olan valften geçen egzoz gazları yüksek basınçlı VGT turbosunu hareketlendiriyor. Burada hava emilerek intercoolera soğutmaya doğru gider. VGT turbodan çıkan gazlar düşük basınçlı büyük turboya yol alır. Devamında ise hava emiliyor ve intercoolera gönderiliyor.
Yüksek basınç (1) by-pass valfinin kapalı olması ve düşük basınç (2) by-pass valfinin açık olması durumunda. Egzoz gazları manifolddan çıkar. Devamında gazlar 1 numaralı valf kapalı olduğu için by-pass hattını takip ederek 2 numaralı valften geçer. Bu durumda yüksek basınçlı VGT turbo devreye girmez. Gazlar düşük basınca sahip büyük turboya gider ve pervanelerini hareketlendirir. Bu durumda hava emişi sağlanır. Emilen hava intercoolera gider. Mantık olarak karışık hat sisteminden farklı olarak ECU sayesinde sistem tek bir yol izler. Böylece aradaki turbo boşlukları azalmış oluyor. Akabinde kullanılan daha az malzemeler üretim ve kullanım maliyetleri düşürmektedir.
• Daha az parça sayesinde maliyetler düşürülür.
• Yapı olarak daha hafif bir sistem kullanılır.
• Gaz pedalı tepkisi daha da iyileşir.
• Daha rahat çalışan bir düzen.
• Daha az turbo boşluğu oluşur.
• Düşük yakıt tüketimi ve yüksek performans sağlanır.
